Tout commence le 15 avril prochain. À cette date, des centaines de volontaires seront déployés sur le terrain. Leur mission ? Réaliser une cartographie précise de l’écosystème de ces minibus. L’idée est d’identifier les flux de passagers et de pointer précisément les zones de bouchons et de tensions.
Contrairement auxprécédentes tentatives de régulation, l’État ivoirien mise cette fois sur l’observation avant la répression. Comme le souligne la DGTTC, « gouverner, c’est prévoir. Et prévoir, c’est comprendre avant d’agir. » L’objectif affiché est d’intégrer enfin ces véhicules de manière professionnelle dans le grand plan de mobilité urbaine de la métropole. Pour comprendre l’importance de ce chantier, il faut regarder les données de l’AMUGA qui révèlent l’écrasante domination des gbakas dans le paysage urbain. Avec 3 241 111 déplacements par jour, ils transportent bien plus de voyageurs que les bus de la SOTRA.
Ce mode de transport représente à lui seul 19,18% de la mobilité totale du Grand Abidjan. Plus impressionnant encore, le gbaka s’impose comme le pilier des transports collectifs en captant 41,79% des parts de marché des transports publics et 44,95% de la part modale des transports en commun.
Ces minibus ne sont pas qu’un simple moyen de déplacement, ils sont un poids lourd de l’économie nationale. Bien qu’ils soient classés comme des opérateurs artisanaux non conventionnés, ils font partie d’un groupe qui assure près de 80% des déplacements en transports collectifs dans la métropole.
Rien qu’à Adjamé, le cœur battant de la ville, plus de 15 000 de ces véhicules transitent chaque jour. Le secteur pèse des centaines de millions de francs CFA quotidiennement et fait vivre des milliers de familles, des chauffeurs aux mécaniciens en passant par les célèbres « apprentis ».
Pourtant, cette machine s’enraye face aux nouveaux défis de la modernité. Entre la concurrence de la Sotra (les bus publics) et les futurs projets de métro et de bus rapides (BRT) à l’horizon 2028 — qui devraient absorber chacun environ 500 000 passagers par jour —, le modèle traditionnel du gbaka, souvent informel et artisanal, doit impérativement muter pour ne pas disparaître.
Le défi pour le gouvernement est immense : comment discipliner les conducteurs sans paralyser la ville ? Car les griefs contre ces transporteurs sont nombreux. On leur attribue 15% des accidents de la route à Abidjan, selon les estimations du ministère en charge des Transports. Entre les manœuvres brusques, l’état de vétusté mécanique et l’incivisme des équipages, le mécontentement des usagers grandit.
Cependant, supprimer les gbakas du jour au lendemain est impossible. Ils restent le seul recours pour des milliers de travailleurs qui y consacrent jusqu’à 30% de leurs revenus. La DGTTC en est consciente et refuse de céder à la précipitation. « Une réforme bâclée fragiliserait le déplacement des populations les plus dépendantes de ce mode de transport », prévient l’institution.
L’enjeu de cette réforme dépasse la simple circulation routière. Il s’agit de transformer un secteur « sauvage » en un service public moderne. Cela implique de lutter contre les pratiques de « sectionnement » (le découpage arbitraire des trajets pour augmenter les prix) et de mettre fin au système opaque des syndicats de rue. La route est un espace de partage, comme aime à le rappeler le DGTTC, Oumar Sacko.
Si la cartographie d’avril réussit son pari, elle pourrait être le premier pas vers une Côte d’Ivoire où le gbaka ne serait plus synonyme de danger, mais d’efficacité. Mais tout dépendra de l’adhésion des acteurs — chauffeurs, syndicats, propriétaires — souvent réticents face aux tentatives de régulation d’un marché dont ils détiennent, avec la marche, plus de 40% des parts de marché globales.
E.KOUAKOU
