Alors qu’Air Côte d’Ivoire a lancé son premier vol long-courrier entre Abidjan et Paris le 15 octobre, les compagnies aériennes Air France et Corsair tergiversent pour céder à la compagnie nationale ce qui lui revient de droit. Résultat : leurs programmes de vol pour la saison d’hiver ne sont toujours pas validés par les autorités ivoiriennes. Ce blocage ne se limite pas à un simple conflit commercial : il reflète un déséquilibre enraciné depuis des décennies, vestige d’un monopole colonial qui a longtemps privé la Côte d’Ivoire de contrôle sur son ciel.
Depuis 1940, Air France règne sur la liaison Paris–Abidjan, accompagnée depuis 2013 par Corsair. Les deux transporteurs contrôlent la quasi-totalité (3/4) du marché long-courrier, privant la Côte d’Ivoire de revenus significatifs et maintenant une dépendance structurelle sur un secteur stratégique. Selon le directeur général d’Air Côte d’Ivoire, Laurent Loukou, cité par Challenges, sur 16 millions de passagers long-courriers reliant l’Afrique de l’Ouest au reste du monde, seulement 1 % voyage sur des compagnies locales, tandis que 82 % empruntent des compagnies européennes.
Air Côte d’Ivoire, créée en 2012, aurait pu ouvrir une liaison Abidjan–Paris dès sa naissance. Mais cette ouverture n’a été possible que treize ans plus tard, en raison des résistances persistantes des compagnies européennes à reconnaître les droits de l’opérateur national du transport aérien. Avec l’arrivée d’un Airbus A330 Neo et la perspective d’un second appareil en novembre, Air Côte d’Ivoire entend désormais inverser la tendance et reprendre sa place légitime sur le marché.
Si on met deux avions pour la France, on en met deux pour la Côte d’Ivoire », insiste le général Abdoulaye Coulibaly, le PCA d’Air Côte d’Ivoire (Ph : DR)
La réciprocité est désormais le mot d’ordre : le nombre de vols doit être équilibré entre les deux pays. « Si on met deux avions pour la France, on en met deux pour la Côte d’Ivoire », insiste le général Abdoulaye Coulibaly, président du conseil d’administration d’Air Côte d’Ivoire, cité par Challenges. Mais cette exigence simple se heurte au refus des compagnies françaises, décidées à conserver leur monopole sur le marché. Le nombre élevé de vols français — deux par jour pour Air France, un pour Corsair — n’a pas été réduit comme le réclamait le transporteur aérien d’État.
Pour faire valoir ses droits, la Direction de l’Aviation Civile ivoirienne n’a toujours pas validé les programmes de vol d’Air France et Corsair pour la saison hivernale, début novembre, tandis qu’Air Côte d’Ivoire a obtenu son autorisation dès le 6 octobre, informe Challenges.
Les négociations sont en cours, mais Abidjan reste ferme : il s’agit de réparer une injustice vieille de plusieurs décennies et de permettre à sa compagnie nationale de capter sa juste part du marché, profitable à l’économie locale et à l’emploi, dans un contexte où le trafic aérien africain pourrait doubler d’ici 2043, passant de 160 à 345 millions de passagers selon l’IATA.
Axel KONE
